Ferrovias e estações de trem no Circuito das Frutas

Após o grande boom cafeeiro das volumosas safras nos solos interioranos, o escoamento do café tornou-se a meta principal dos cafeicultores. A produção ia bem, a mão de obra era barata, cada vez mais havia aumento em números significativos de sacas do ouro verde, mas a barreira representada pelo modo de escoamento era o maior obstáculo para realmente haver a venda do café no exterior. O total da produção era transportado em lombo de mulas até o porto de Santos, vencendo uma verdadeira muralha cercada de abismos, assolada por fortes chuvas e todo tipo de doenças causadas pelo clima tropical. Portanto, era fundamental descobrir meios que pudessem acelerar a entrega e o embarque do café.

Estrada de Ferro São Paulo Railway

O grande visionário que foi o Barão de Mauá conseguiu a concessão para construir uma ferrovia ligando o porto de Santos à cidade de Jundiaí. Porém, sua tarefa não seria fácil, devido às condições topográficas da Serra do Mar, com 800 metros de altura, o que tornaria o empreendimento uma das tarefas de engenharia mais exigentes do país. Após muitos estudos, fundou-se a empresa São Paulo Railway – SPR, em 1859 e, em 1867, a ferrovia foi aberta ao tráfego. A partir desse marco que foi a construção da S. P. Railway, o embarque do café foi acelerado, porém mais estradas de ferro deveriam ser construídas, pois não havia meios de se expandir a S. P. Railway para o interior. Então, com esforços dos próprios fazendeiros, outras estradas de ferro foram construídas para o escoamento mais rápido da produção cafeeira.

Cia. Paulista de Estradas de Ferro – Jundiaí/Campinas

A partir de Jundiaí, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro abriu mais caminhos na direção de Campinas em 1872. O projeto contou com forte participação do então presidente da Província de São Paulo, Joaquim Saldanha Marinho, que reuniu fazendeiros e empreiteiros dispostos a participar de tal empreendimento. As cidades que compõem o Circuito das Frutas estavam no trajeto dessa ferrovia, a saber, Jundiaí, Vinhedo, Valinhos e Louveira. Algumas dessas estações ainda estão de pé, muitas destinadas a outras funções e algumas no aguardo de revitalização e restauro.

A Estação da Cachoeira, em Vinhedo, era a segunda parada da Cia. Paulista e foi inaugurada em 1872. Dois anos após a inauguração seu nome mudou para Rocinha. Em 1930, o prédio foi reformado e somente a fachada não foi modificada.

Ituana Estrada de Ferro

Mais clamores, mais resultados. Em 1870, na cidade de Itu, foi decidida a criação de mais trechos de ferrovias para atender aos cafeicultores, interligando Jundiaí e Itu. Mais tarde, em 1892, a Ituana fundiu-se com a Estrada de Ferro Sorocabana, e o nome passou a ser Cia. União Sorocabana e Ituana (CUSI). Em 1919, a CUSI foi arrendada por Percival Faquhar que a renomeou como The Sorocabana Railway Co. Depois de muitas lutas, essa ferrovia conseguiu quebrar o monopólio da São Paulo Railway e levar seus trilhos até Santos, em 1937. Após longo e dificultoso processo, a FEPASA assumiu a Sorocabana em 1971.

A estação Itupeva – Inaugurada em 1873, era a primeira parada da EF Ituana. Foi construída em terras da Fazenda São João da Via Sacra, produtora de café.

Estrada de Ferro Bragantina

Em 1872, a Estrada de Ferro Bragantina iniciava em Campo Limpo Paulista e seguia até Bragança Paulista. Foi concluída em 1884 à base de pás e picaretas. Em 1903, os ingleses compraram a Bragantina para evitar que a Estrada de Ferro Mogiana abrisse um trecho em Amparo que escoaria o café até o porto da cidade de São Sebastião. Para tanto, o novo trecho teria de passar obrigatoriamente por Atibaia, esbarrando na Bragantina. Então, para manter o monopólio do transporte do café, a SPR adquiriu a Bragantina e estendeu-a até Vargem. Também construiu um tronco no bairro Caetetuba, de Atibaia até Piracaia.

Estrada de Ferro Itatibense

Inaugurada em 1889, a Cia. Itatibense foi o resultado de um grande esforço levado adiante pelos fazendeiros de café que, desde a década de 1870, lutavam pela sua construção. Com 21 km de extensão, passava pelas estações Tapera Grande, Abadia e Luiz Gonzaga até o entroncamento com a Estação de Louveira da Cia. Paulista. Esse trajeto era vencido em cerca de 1h30, seja com trens de passageiros ou de cargas – café, principalmente. Apesar de desativada em 1952, até hoje os trens da “Itatibense” são lembrados pela população.

As estradas de ferro deixam saudade de um tempo que se foi com suas inúmeras histórias e causos. Saudade dos trilhos, do som do apito do trem, da aventura, dos relógios que marcavam os destinos, dos abraços e dos beijos, da melancolia e da alegria das partidas e das chegadas, das riquezas da lavoura, da acolhida dos imigrantes, das notícias do mundo e, principalmente, da capacidade humana de desbravamento, erguendo construções em locais insólitos e inóspitos. As ferrovias marcaram a época do encurtamento das distâncias e suas linhas retrataram as peculiaridades dos habitantes interioranos.

MEMÓRIAS

• A Estação Jundiaí foi aberta em 1898, um pouco distante da instalada pela São Paulo Railway.
• Estação Valinhos Velha – O prédio atual foi erguido em 1910.
• Estação Valinhos – Terceira parada da Cia. Paulista. O prédio atual foi construído no final do século XIX e reformado em 1913. Depois da desativação da ferrovia, o local tornou-se o Museu de Valinhos Haroldo Angelo Pazzinatto.
• Estação Louveira – Inaugurada em 1872 com o nome de Capivari, era a primeira parada do trecho da Cia. Paulista Jundiaí/Campinas. Em 1890, o prédio foi demolido e construiu-se um maior para abrigar a plataforma da Estrada de Ferro Itatibense.
• Estação do Tanque, Atibaia; inaugurada em 1884.
• Estação Luiz Gonzaga – Construída em 1889. Serviu de meio de transporte para os moradores do povoado de mesmo nome: Luiz Gonzaga.

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